Sanajan kasunyatane, metro pertama bakal umure 160 taun, nanging ora ana ahli utawa akeh pengagum sing bisa menehi katrangan babagan transportasi jinis iki. Kabeh wong setuju manawa metro kasebut minangka transportasi ing dalan, sanajan biasane ana gandhengane karo sistem komunikasi lemah sing wis ana. Kajaba iku, sampeyan bisa takon definisi sing njlentrehake ing metro. "Transportasi lemah"? Ing pirang-pirang kutha, sisih ndhuwur metro luwih dawa tinimbang ing ngisor lemah. "Listrik"? Nanging sejarah metro ora kudu diitung saka wiwitan metro "lokomotif" ing taun 1863. Definisi sing ora bisa dibantah mung "kutha" lan "rel".
Nanging, sanajan ana kontroversi babagan tembung, sepur kereta bawah tanah nggawa atusan yuta wong saben dina ing kutha-kutha ing saindenging jagad. Metropolitan sing khas (tembung "ditarik metu saka kombinasi Prancis" metropolitan railway ") dianggep minangka atribut integral saka kutha gedhe. Metro Paris dianggep paling trep ing babagan gerakan ing sekitar kutha. Stockholm metro nduwe sawetara stasiun sing dihias kanthi apik. Ibukutha Korea Utara Pyongyang mbukak ambane (akeh stasiun sing dununge luwih saka 100m) kanggo wong asing sawetara taun kepungkur. Metro paling modern ing donya beroperasi ing Munich, Jerman.
Rusia uga dadi anggota klub elit iki. Metro Moskow minangka salah sawijining landmark paling gedhe sing diakoni internasional ing ibukutha Rusia. Metro St. Petersburg dianggep paling jero babagan jarak rata-rata stasiun saka level segara.
1. Nerangake kebutuhan kanggo nggawe subway ing Moskow, sampeyan bisa nyebut akeh kutipan saka literatur. Pahlawan sastra mlumpat ing langkah trem ora amarga kepinginan kanggo sih-rahmat - ora bisa mlebu trem. Ana tresna banget ing njero, copet lagi operasi, gelut lan gelut tuwuh. Nanging angka kasebut luwih fasih tinimbang pena penulis. Ing taun 1935, trem Moskow nggawa luwih saka 2 milyar penumpang sing ndaftar. Angka iki kalebu mung sing tuku tiket saka konduktor utawa nggunakake pass. Kanggo tokoh iki, sampeyan bisa kanthi aman nambah paling ora seprapat - lan cukup ana "manuk kanthi watu siji", lan kadang kondektur ora bisa mabur kanthi fisik ngubengi kabeh penumpang. Dadi metro modern ing Moskow, kanthi 237 stasiun lan kreta sing jembar kanthi cepet, wis ngeterake 2,5 milyar penumpang saben taun kanthi rata-rata sajrone 15 taun kepungkur, kanthi penyimpangan sithik ing arah utawa arah liyane.
2. Rencana pertama nyelehake paling sethithik bagean jalur trem ing tengah-tengah Moskow ing ngisor lemah ing pungkasan abad kaping 19. Solusine kasebut nyritakake dhewe saka kahanan saiki kanthi transportasi ing kutha, lan saka pengalaman internasional. Masalah utama yaiku ora ana stasiun kereta api pusat ing Moskow. Sepur teka ing stasiun sing mati. Kanggo nggawe transfer, penumpang kudu pindhah menyang stasiun liyane nganggo trem utawa taksi. Iki ora nambah kacepetan lan kenyamanan transportasi kutha. Ing Berlin, pejabat kutha ngadhepi masalah sing padha. Ing wiwitan taun 1870-an, dirampungake kanthi nyambungake stasiun kanthi jalur trem langsung. Ing Moskow, ide kanggo nyingkirake kutha transit kanthi cara iki mung diwasa ing taun 1897. Banjur loro proyek muncul bebarengan. Masyarakat Kereta Api Ryazan-Uralskaya ngusulake nggawe dalan sepur loro ing Moskow, sing kalebu bagean diametris lemah sing liwat pusat kasebut. Proyek sing padha, nanging kanthi garis radial, diusulake kanthi terpisah dening insinyur A. Antonovich lan E. Nolteyn. Tembung "metro" gegayutan karo sepur listrik ing ngisor lemah pisanan digunakake ing taun 1901 dening K. Trubnikov lan K. Gutsevich. Proyek kasebut ing rute kasebut kanthi mbaleni mbalikke Circle Line, sing dibangun ing taun-taun pasca perang. Nanging, kabeh proyek ditolak. Sing paling penting yaiku swarane greja. Ing taun 1903, Metropolitan Sergius saka Moskow nulis manawa jero lemah minangka asor manungsa lan impen dosa.
3. Veniamin Makovsky duwe peran gedhe ing pambangunan metro Moskow. Insinyur umur 27 taun, sing ora duwe regalia, ing taun 1932 kanthi kendel ngomong kanthi bebas nglawan meh kabeh insinyur lan ilmuwan sing nggarap desain metro Moskow. Makovsky ngusulake nggawe metro ing jero lemah, dene spesialis sekolah lawas lan wong asing mbahas mung rong cara sing padha: pambangunan garis ing trenches lan garis cethek. Kaloro cara kasebut kanthi pasti terjun ing Moskow dadi ambruk - kudu luwih becik ngambah arteri transportasi sing paling penting. Kangge, tanggal 6 Januari 1931, Moskow ngadeg kanthi kenceng tanpa mblokir lalu lintas - amarga macet, trem ora bisa mlaku, bis lan taksi ora bisa mlaku. Nanging conto iki uga ora nurunake spesialis sing terhormat saka dhuwur teori menyang bumi sing dosa. Makovsky mlebu ing sekretaris pertama panitia kutha CPSU (b) Lazar Kaganovich. Dheweke ndhukung insinyur enom, nanging iki ora menehi kesan marang para spesialis. Makovsky nerbitake artikel ing Pravda - muspra. Mung instruksi pribadi JV Stalin kanggo fokus ing proyek sing wis bosok sing ngowahi masalah kasebut. Kamenangan Makovsky? Ora preduli kepiye. Veniamin Lvovich minangka wong sing andhap asor, lan dheweke cepet-cepet disurung mlebu ing masarakat. Sawise entuk rong pesenan sajrone rencana limang taun pisanan, dheweke, sanajan udan penghargaan sing tumiba ing para pembangun metro, ora nampa pesen utawa medali siji-sijine nganti pungkasane urip. Kanggo nambah tunneling tameng, dheweke nampa Hadiah Stalin, nanging gelar nomer loro lan mung ing taun 1947.
4. Metro minangka kesenengan sing larang. Sanalika, biaya utamane meh ora bisa ditonton penumpang - sepur cepet-cepet liwat trowongan, ing tembok sampeyan mung bisa ndeleng bundel kabel. Biaya stasiun dekorasi luwih jelas. Stasiun mewah ing tahap pertama metro Moskow nuwuhake perasaan campuran ing antarane Muscovite. Ing laporan NKVD, ana omongan manawa masarakat rame-rame ing apartemen lan ruang bawah tanah komunal, ora ana sekolah lan taman kanak-kanak sing cukup, lan ing kene dhuwit kasebut dibuwang menyang pagawean pungkasan stasiun. Sejatine, dekorasi stasiun kasebut larang banget - ing taun 1930-an seniman lan arsitek utama USSR wis ngerti rasa ragad sing apik, lan marmer, granit lan gilding ora nate kalebu bahan finish sing murah. Nanging, biaya ngrampungake stasiun lan lobi, miturut prakiraan maksimal, yaiku 6% saka kabeh biaya kanggo pambangunan tahap pertama metro. Salajengipun, tokoh iki malah dadi kurang amarga pangembangan proses produksi lan pelatihan majune para pekerja.
5. Rencana mbangun sepur ing lemah ing St. Petersburg katon luwih awal tinimbang ing Moskow. Status ibukutha kutha ing Kekaisaran Rusia, kerumitan logistik ing kutha kasebut kanthi akeh kali lan kanal, lan "westernness" umum Palmyra Lor uga mengaruhi. Ing St. Petersburg ana luwih akeh wong manca sing duwe panemu babagan transportasi sing luwih jembar, lan wong sing duwe pendhidhikan Rusia. Wis ing wiwitan abad kaping 19, Kaisar Alexander I nampa sawetara usulan kanggo mbangun sepur kutha ing ibukutha. Proyek katon rutin, nanging umume ora duwe teknik teknik dhasar. Panulis luwih ngandelake manawa London lan Paris wis duwe metro, lan St. Petersburg ora kudu ketinggalan. Banjur ana révolusi, ibukota pindhah menyang Moskow. Gagasan kanggo nggawe metro saiki Leningrad mung bali ing taun 1940, luwih saka setaun sadurunge wiwitan Perang Patriotik Agung lan blokade kasebut. Desain lan konstruksi diwiwiti maneh ing taun 1947, lan ing tanggal 15 November 1955, tahap pertama metro Leningrad diwiwiti kanthi mode biasa.
6. Kaya klumpukan wong liya, lemah ing ngisor iki minangka target teroris sing apik. Yen ana serangan teroris, loro-lorone isolasi metro saka permukaan bumi uga kesulitan sing diadhepi para dokter lan penyelamat nalika nyedhiyakake pertolongan pertama kanggo para korban sing kerja kanggo para panyerang. Antarane taun 1883 lan 1976, target target teroris mung yaiku London Underground. Diperkirakan sajrone pirang-pirang taun serangan teroris (ana 10 wong) 7 wong tiwas lan udakara 150 wong cilaka, lan umume korban cilaka ing stampedes. Ing taun 1977, bledosan sing diatur dening nasionalis Armenia tiwas 7 wong ing metro Moskow lan 37 wong cilaka. Nanging taun 1994 dadi wates. Rong bledosan ing kereta bawah tanah ibukota Azerbaijan Baku ngasilake panen getih sing tiwas 27 wong lan udakara 100 wong cilaka. Wiwit iku, sayang, serangan ing kereta bawah tanah dadi umum. Salah siji sing paling getih kasebut dikenang, utawa ora biasa, kaya serangan teroris ing kereta bawah tanah Tokyo nggunakake sarin gas beracun. Ing taun 1995, 13 wong tiwas lan luwih saka 6.000 diracun sawise nyemprotake sarin liwat sistem ventilasi metro ing ibukota Jepang.
7. Penumpang Metro ora mung diancam dening serangan teroris. Nyandhang peralatan, kualifikasi ora cukup utawa kebingungan personel, lan mung panik bisa nyebabake kacilakan tragis. Ing taun 1996, meh 300 wong tiwas ing kebakaran ing metro Baku. Umume sing diracun dening karbon monoksida lan produk pembakaran liyane. Sopir kasebut nemokake kobongan ing loro stasiun kasebut lan ora mikir apa-apa sing luwih apik tinimbang nyetop sepur ing trowongan sempit. Dorong kanggo ngobong geni, lapisan mobil ing njero geni. Wong wiwit ninggalake mobil kanthi gupuh liwat windows, nyekel kabel listrik sing mlaku ing tembok, sing uga nyebabake sawetara wong tiwas. Ing metro Moskow, ana bencana paling gedhe ing 2014 nalika para pekerja ndandani panah kasebut kanthi kabel 3 mm. Dheweke ora tahan karo momotan kasebut, lan kreta ngarep kreta nabrak tembok kanthi cepet. 24 wong tiwas. Ing London taun 1987, ana geni sing nyebabake bokong rokok sing dibuwang ing kreta nyebabake 31 wong tiwas. Penumpang metro Paris uga tiwas amarga bungkus rokok. Ing taun 1903, mobil pungkasan sepur kasebut terbakar ing antarane stasiun. Pancen ora diganggu, nanging amarga ana masalah komunikasi lan gupuh para karyawan stasiun, sopir sepur sabanjure nabrak kreta tanpa asep. Minangka asil saka kedadeyan kaping pindho, 84 wong tiwas.
8. Telung papan pertama ing rangking pamilik subway paling dawa ing donya dikuwasani kutha-kutha China ing Beijing (691 km), Shanghai (676 km) lan Guangzhou (475 km). Metro Moskow ana ing urutan nomer lima, kanthi dawa 397 km ing mburi metro London. Yen dideleng karo langkah pangembangan metro Moskow ing taun-taun pungkasan, London bakal ditinggal maneh. Metro Petersburg rangking 40 ing jagad iki miturut dawa garis. Metro paling cedhak ing donya dioperasikake ing Lausanne, Swiss (4,1 km). Lima stasiun metro paling cedhak uga kalebu Gujarat (India), Maracaibo (Venezuela), Dnepr (Ukraina) lan Genoa (Italia).
9. Ing babagan nomer stasiun, pimpinan sing ora dibantah yaiku subway ing New York - 472 halte. Papan kaping 2 - 3 dikuwasani subway Shanghai lan Beijing, ndhisiki Paris lan Seoul. Metro Moskow ana ing papan nomer 11 kanthi 232 stasiun. Metro St. Petersburg njupuk posisi kaping 55 kanthi 72 stasiun. Metro Los Tekes ing ibukota Venezuelan Caracas kasusun mung saka 5 stasiun, metro ing Gujarat, Maracaibo lan Dnieper mung duwe siji stasiun liyane.
10. Kabeh limang metro paling tuwa ing donya wiwit dioperasikake ing abad kaping 19. Kereta api bawah tanah pertama ing donya wiwit diwiwiti ing London ing taun 1863. Mesthine, ora ana omongan babagan listrik - sepur ditarik dening lokomotif uap. Wis meh 30 taun "The Tube", kaya sing diarani Inggris, tetep dadi siji-sijine dalan ing saindenging jagad. Mung ing taun 1892, metro kasebut mbukak ing Chicago (USA), diterusake karo jalur bawah tanah ing Glasgow (UK), Budapest (Hongaria) lan Boston USA).
11. Metro Moskow lan Petersburg berkembang meh beda ing arah. Nalika stasiun anyar diwiwiti ing metro ing Moskow saben taun, lan jaringan metro terus ditingkatake, ing St. Petersburg, pangembangan prakteke beku. Loro stasiun anyar - Novokrestovskaya lan Begovaya - dibukak ing taun 2018. Openingane dijadwalake cocog karo Piala Dunia FIFA, lan dana kasebut diwenehake saka program target federal. Ing 2019, stasiun Shushary dibukak, sing bakal dibukak ing 2017. Kanggo pangembangan metro, St. Petersburg ora duwe sumber daya finansial sing cukup. Upaya mbiayai pambangunan jalur lan stasiun anyar miturut skema Moskow - metro melu transportasi penumpang, lan pamrentah kutha kanthi biaya ngembangake jaringan kasebut - gagal amarga kurang sumber daya ing anggaran lokal. Mula, saiki pihak berwenang St. Petersburg ngomong kanthi tliti babagan pangembangan metro. Puluhan stasiun anyar bakal mbukak ing Moskow ing taun ngarep.
12. Kejaba Moskow lan St. Petersburg, metro ing Rusia dioperasikake ing 5 kutha liyane: Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Yekaterinburg lan Kazan. Kabeh subway iki, nyatane, minangka refleksi saka akehe rencana Soviet, mula asil gaweyan kereta bawah tanah bisa uga kaget. Contone, metro Novosibirsk, sing kasusun saka 2 jalur kanthi 13 stasiun, nggawa penumpang kaping telu luwih akeh saben taun tinimbang metro Nizhegorodskoye (2 jalur, 15 stasiun). Kira-kira padha karo Nizhny Novgorod, lalu lintas penumpang (udakara 30 yuta wong saben taun) dilayani karo metro Kazan (jalur 1, 11 stasiun). Lan ing Kazan sing asor, mung siji stasiun Samara digunakake dening mung 14 yuta wong.
13. Ing kereta bawah tanah New York, sepur mlaku kanthi prinsip sing padha karo pamindhahan transportasi darat ing kutha-kutha Rusia. Yaiku, kanggo mangkat ing arah sing bener, ora cukup sampeyan ngerti garis metro lan arah gerakan ("saka tengah" utawa "menyang tengah"). Sepur sing arah ing arah sing bener bisa dipateni lan mbalikke. Mula, penumpang uga kudu ngerti nomer rute, asring ditambah karo surat, lan priksa manawa sepur sing teka dudu kereta ekspres. Yen ing Moskow, ana plancongan ing jalur Arbatsko-Pokrovskaya ing stasiun Mitino lan numpak sepur tumuju pusat, dheweke bisa yakin yen dheweke bakal tekan stasiun Semyonovskaya kanthi garis sing padha. Nanging ing New York, penumpang kaya ngono, sing gumantung karo skema kasebut, duwe risiko nyopir ing papan sing salah.
14. Sajrone sejarah, metro Moskow ora mung dianggo tanggal 16 Oktober 1941. Ing dina iki, gupuh diwiwiti ing Moskow, amarga trobosan liyane saka tentara Jerman. Ing pimpinan metro, iki tambah parah amarga perintah Komisaris Rel Kereta Api Rakyat Lazar Kaganovich, sing diwiwiti dina sadurunge, kanggo nyiyapake metro kanggo karusakan, lan sepur kanggo evakuasi. Manajemen tengah mung mlayu. Sampeyan bisa mulihake supaya bisa mandheg saben dina, sepur diwiwiti sawise nedha awan tanggal 17 Oktober. Metro, kaya sing diarepake, bisa digunakake minangka papan perlindungan bom. Prosedur kasebut ditindakake: ing sinyal "Serbuan udara" rel kontak dipedhot, trek diblokir dening tameng kayu, dadi jubin. Perang kasebut uga nemokake korban ing metro - bom hawa nyababake 16 wong ing stasiun cethek Arbatskaya, lan dina sabanjure ing stasiun iki 46 wong tiwas ing stampede sing disebabake dening gropyokan dadakan. Nanging metro uga menehi urip - sajrone perang, luwih saka 200 bocah sing lair ing jero lemah.
15. Babagan conto tumindak tumrap pangarang logo metro Moskow - huruf abang "M", evolusi masarakat katon jelas. Sadurunge Perang Dunia II, profesi "materi" dihargai ing saindenging jagad: buruh trampil, insinyur sipil, lsp.Ing salah sawijining crita O'Henry, sawijining profesor Amerika ngenalake awake dhewe karo wong tuwa pacare minangka pemain bata, kanggo sapa profesor lan apa tugas umume? Yen asil pegawe sampeyan ora bisa dirasakake nganggo tangan sampeyan lan ditrapake ing nyata, paling apik sampeyan ngladeni wong sing kerja, lan sing paling ala sampeyan minangka wong nakal. Amarga tumindak kasebut, panulis huruf "M" sing kapisan, sing muncul ing stasiun-stasiun metro Moskow ing taun 1935, ora bisa diadegake. Ana kompetisi umum kanthi penghargaan, nanging gagal. Wis dingerteni manawa lambang kasebut lair ing departemen arsitektur Metrostroy. Departemen iki dipimpin dening Samuil Kravets sing misuwur, sing nggawe Derzhprom lan bangunan Pamrentah SSR Ukraina ing Kharkov. Karyawan utama departemen kasebut yaiku Ivan Taranov, sing melu proyek ing kabeh stasiun ing tahap pertama. Sawetara wong nggambar huruf sing misuwur. Dheweke ora nate mikir yen bangga karo sepele kayata "nggawe logo". Nanging nalika ing 2014 logo metro Moskow diowahi, kabeh studio siji desainer misuwur melu. Sawise rampung nyambut gawe, pemilik studio kanthi bangga ngumumake manawa time nindakake tugas sing apik.
